In einer späteren Projektphase (”Ausweitung auf andere Betriebe”) wurde die Brauerei BECK & CO als assoziierter Projektpartner gewonnen.

Kraft Jacobs Suchard hat in der Stadt Bremen drei Betriebsstandorte mit sehr unterschiedlichen Ausgangsbedingungen hinsichtlich der räumlichen Lage, der Verkehrsanbindung und - daraus resultierend - der Verkehrsmittelnutzung (modal split). Alle drei Standorte wurden in das Demonstrativvorhaben einbezogen:

• Standort Langemarckstraße (Verwaltungszentrale für Deutschland) in zentraler Innenstadtlage mit überdurchschnittlicher ÖPNV-Anbindung und entsprechend hohem Anteil von Fahrrad- und ÖPNV-Nutzern; 900 Beschäftigte, ein Parkplatz mit 53 Pkw-Stellplätzen und ein Parkhaus mit 320 Pkw-Stellplätzen, entsprechend keine Parkplatznot und geringer Handlungsdruck

• Standort Holzhafen in einem Industriegebiet im Bremer Westen mit relativ guter ÖPNV-Anbindung; Produktion und Lager, 350 Beschäftigte im Schichtdienst, 340 Pkw-Stellplätze

• Standort Hemelingensolitäre Lage in einem peripher gelegenen Industriegebiet im Bremer Osten mit unzureichender ÖPNV-Anbindung (vor allem abends) und - mangels benachbarter Betriebe - geringer Chance auf eine spürbare Verbesserung des ÖPNV-Angebots; Produktion, 700 Beschäftigte im Schichtdienst, 350 Pkw-Stellplätze

Während der Projektlaufzeit hat sich eine Tendenz zum Arbeitsplatzabbau an den beiden Produktionsstandorten ergeben, teilweise im Rahmen der Verlegung von Aufgabenbereichen zu außerbremischen Standorten, teilweise im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen sowie auch als Folge eines Konzentrationsprozesses zugunsten des innerstädtischen Verwaltungsstandorts (was den dort ebenfalls eingetretenen Arbeitsplatzabbau kompensiert hat).

Im Rahmen des Projektes wurde in Zusammenarbeit mit Kraft Jacobs Suchard folgendes Service-Programm entwickelt und - mit unterschiedlichen Schwerpunkten an den einzelnen Firmenstandorten - erprobt:

Das move - Service-Angebot

1. Durchführung von Informations- und Motivationskampagnen im Betrieb
2. Einführung des verbilligten Job-Tickets für alle Mitarbeiter
3. Ausgabe individueller (persönlicher) Fahrpläne für Betriebsangehörige
4. Vermittlung von Fahrgemeinschaften
5. Einführung von Stellplatzprivilegien für Fahrgemeinschaften
6. Angebot einer move - Mobilitätsgarantie für die Benutzer von öffentlichen Verkehrsmitteln und
   für Fahrgemeinschaftsteilnehmer
7. Angebot eines ständigen Beratungsservice für Mobilitätsfragen
8. Angebot praktischer Service-Leistungen zur Unterstützung der Fahrgemeinschaftsbildung (z.B. Durchführung von "Schnuppertreffen" als Erstkontakthilfe, Kostenrechnungen und -vergleiche, Klärung von Versicherungs- und Steuerfragen, persönliche C02-Bilanz usw.) sowie zur Nachbetreuung von Fahrgemeinschaften (z.B. Hilfestellung im Falle des Arbeitsplatz- oder Schichtwechsels, des Umzugs oder bei Schwierigkeiten mit Fahrgemeinschaftsteilnehmern usw.)
9. Einrichtung von Car-Sharing-Stationen auf dem Betriebsgelände und an ausgewählten Wohnstandorten in Verbindung mit Sonderkonditionen für die Car-Sharing-Teilnahme von Betriebsangehörigen

Der in der zweiten Projekthälfte assoziierte Projektpartner BECK & CO liegt mit seiner Produktion (900 Beschäftigte) und Verwaltung (500 Beschäftigte) in unmittelbarer Nachbarschaft des innerstädtischen Verwaltungsstandortes von Kraft Jacobs Suchard (Langemarckstraße). Insofern bestehen ideale Voraussetzungen für eine überbetriebliche Kooperation im Rahmen der Ausweitung des Projektes. Die Ausgangslage bei BECK & CO wird durch folgende Eckwerte charakterisiert:

• Ebenfalls gute ÖPNV-Anbindung (jedoch weitere Fußwege zu den Eingängen als bei Kraft Jacobs Suchard)
• kein Job-Ticket
• keine Stellplatzbewirtschaftung
• knapp 40% Angestellte; Produktion im Dreischichtsystem
• etwa 40% Pkw-Nutzer im Berufsverkehr
• zunehmende Stellplatzprobleme, u.a. durch Verlust bisher angemieteter Stellplätze
• saisonal verschärfte Stellplatznot, wenn ein als Parkplatz benutzter öffentlicher Platz ("Grünenkamp") durch Fest- oder Zirkuszelte belegt ist
• Verkehrsprobleme in der Hauptzufahrtsstraße (Am Deich) aufgrund des engen Straßenquerschnitts, insbesondere Probleme mit dort parkenden Fahrzeugen
• Interesse der Stadt, im Umfeld das Parken der Firmenmitarbeiter zu verdrängen
• Interesse der Firma an einer überbetrieblichen Kooperation, insbesondere wenn die Option besteht, möglicherweise durch Reduzierung des Anteils von Pkw-Selbstfahrern und durch Mitbenutzung von Stellplätzen im Parkhaus von Kraft Jacobs Suchard (Fahrgemeinschaftsstellplätze) auf die Anmietung oder Erstellung neuer Stellplätze zu verzichten
• künftige Möglichkeit eines verbesserten Eisenbahn-/Regionalbahnanschlusses unter der Voraussetzung einer Renovierung des Bahnhofs Neustadt mit Herrichtung der Zuwegung zum Betrieb (ca. 300 m Fußweg) und Verstärkung des Zugangebots

Wichtige Erkenntnisse aus der Erprobung bei Kraft Jacobs Suchard und der überbetrieblichen Diskussion mit BECK & CO:

1. Die erfolgreiche Vermittlung von Fahrgemeinschaften setzt einen hinreichend großen Interessenten-Pool mit Suche- und/oder Bietewünschen (Fahrer/Mitfahrer) voraus. Im Rahmen des Projekts wurde folgende Faustformel entwickelt: Bei einem zu erwartenden Anteil von etwa 10% Fahrgemeinschaftsinteressenten an allen Beschäftigten (ermittelt aus Befragungen) kann als kritische Masse für die Gewährleistung einer etwa 20-%igen Vermittlungswahrscheinlichkeit eine Gesamtbeschäftigtenzahl von mindestens 6.000 Mitarbeitern (eines Betriebes oder mehrerer benachbarter Betriebe) gelten.
2. Die Belegschaftsgröße von KJS liegt an allen drei Bremer Standorten jeweils deutlich unterhalb dieser genannten "kritischen Masse". Deshalb ist überbetriebliche Kooperation erforderlich. Auch zusammen mit BECK & CO wird die "kritische Masse" noch nicht erreicht. Dies ist der Grund, warum nicht alle geplanten Elemente des Serviceangebots hinreichend im Praxistest erprobt werden konnten und in der zweiten Projekthälfte eine Schwerpunktverschiebung zugunsten der Entwicklung eines betriebsübergreifenden Serviceangebots für alle Bremer Arbeitgeber erfolgte.
3. Die im Rahmen des Projekts erprobte "Mobilitätsgarantie" (abgeleitet aus dem US-amerikanischen Ansatz des "Guaranteed ride home") kann auch unter den europäischen Rahmenbedingungen funktionieren! Das hierfür im Rahmen des Projektes entwickelte System ist einfach und übertragbar; Mißbrauch kann weitgehend ausgeschlossen werden. Anfänglich konstruierte, komplizierte Absicherungsverfahren zur Risikobegrenzung (z.B. hinsichtlich der Definition von Berechtigtengruppen und Teilnahmebedingungen) haben sich als nicht probat erwiesen.
4. Mit der Einbeziehung weiterer Arbeitgeber in der räumlichen Nachbarschaft läßt sich nicht nur der Pool der Fahrgemeinschaftsinteressenten vergrößern sondern es lassen sich auch die Unterschiede in der standort- und betriebstypbedingten Ausgangslage teilweise ausgleichen bzw. sinnvoll ausnutzen und die durch Schichtarbeit bzw. unterschiedliche Arbeitszeitrhythmen bedingten Probleme für die Fahrgemeinschaftsvermittlung (Gleitzeit, Teilzeit, Produktion und Verwaltung usw.) verringern.
5. Gleichwohl müssen Mobilitätskonzepte im Detail auf den jeweiligen Standort einer Betriebsstätte bezogen sein. Verschiedene Betriebsstätten desselben Unternehmens müssen - je nach örtlicher Lage, Verkehrsanbindung und Stellplatzsituation - gegebenenfalls unterschiedlich behandelt werden (Beispiel Kraft Jacobs Suchard).
6. Von außerordentlicher Bedeutung ist die rechtzeitige und ernsthafte Beteiligung der Betriebsräte bzw. Personalräte, ohne deren Unterstützung Mobilitätskonzepte chancenlos sind.
7. Marktkonforme, privatwirtschaftliche Dienstleistungsangebote stoßen auf eine höhere Akzeptanz als subventionierte "Projekte" mit hohen Anforderungen an das Eigenengagement der Betriebe.
8. Die Unternehmen erwarten, daß Mobilitätskonzepte so ausgelegt werden, daß sie sowohl für das Innenmarketing als auch für das Außenmarketing taugen. Dies erfordert den Einsatz professioneller Werbemittel und eine Schnittstelle zur "Ökobilanzierung". Komplizierte und zu stark verzweigte, vielschichtige Konzepte haben kaum eine Realisierungschance. Die Konzentration auf einzelne Schwerpunktangebote ist erfolgversprechender, als ein Gemischtwarenangebot unterschiedlichster Mobilitätsdienstleistungen. Überschaubare, kompakte Dienstleistungsangebote können kurz- bis mittelfristig eingeführt werden, die Abstimmung von Gesamtkonzepten braucht Jahre und ist im Rahmen von Projekten mit begrenzter Laufzeit kaum möglich. Projekte, die auf eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens - und damit auf eine Bewußtseinsänderung - zielen, bauchen jedenfalls einen langen Atem. Diese Aussage wird durch die Erfahrungen in allen anderen ähnlich orientierten Projekten bestätigt.
9. Die Betriebe sind eher bereit, die Kosten einer zeitgemäßen, sympathischen Dienstleistung zu tragen als die Mühsal eines schwierigen "Projektes" auf sich zu nehmen. "Full-Service" wird eher nachgefragt, als Lösungen, die dem Betrieb viel Arbeit machen oder viel Eigeninitiative abverlangen. Dies gilt besonders, wenn es um die "überbetriebliche Kooperation" geht, die - zu recht - als schwieriges Feld eingeschätzt wird und für die deshalb der Dienstleister eine zweckmäßige Lösung bereitstellen muß. Kosten einer Mobilitätsdienstleistung werden akzeptiert, wenn ein hinreichender - auch ökonomischer - Nutzen dargestellt werden kann. Ökonomischer Nutzen ergibt sich vor allem, wenn eine Verknüpfung mit Ansätzen der Parkraumbewirtschaftung gefunden wird und Stellplatzbedarf gemindert werden kann, wodurch sich Spielräume in der Nutzung wertvoller Flächen ergeben. Ökonomischer Nutzen ist auch darstellbar, wenn berücksichtigt wird, daß es heute in Deutschland nach Untersuchungen der Berufsgenossenschaften bereits mehr Unfälle auf dem Weg zur Arbeit als im Arbeitsprozeß selbst gibt. Damit gewinnen alle Ansätze an Bedeutung, die von der Pkw-Alleinnutzung im Berufsverkehr wegführen und sinnvolle Alternativen bieten.
10. Projekte, die eine häufige oder dauernde Präsenz von externen Beratern und Dienstleistern im Betrieb erfordern, sind - zumindest außerhalb von geförderten Modellprojekten - weitgehend unpraktikabel. Entweder hält der Betrieb eigene Personalkapazitäten vor oder er kauft eine "(Full-)Service-Leistung" ein. Dies gilt zumindest für größere Unternehmen und unter den heute vorherrschenden Rahmenbedingungen, insbesondere vor dem Hintergrund fehlender gesetzlicher Anforderungen an die betriebliche Mobilitätsplanung - wie sie beispielsweise aus den USA bekannt sind - und der nahezu vollständig fehlenden Parkraumbewirtschaftung bei Betrieben (und teilweise auch Kommunen). Ohne gesetzliche Anforderungen und Flankierung durch fiskalpolitische Maßnahmen (z.B.: steuerrechtliche Neubewertung kostenfreier Stellplatzangebote für die Beschäftigten) und ohne besonderen Problemdruck (z.B. durch Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur oder durch Stellplatzknappheit) bleiben die Unternehmen gegen "Einmischung von außen" weitgehend resistent.
11. Das Angebot von Car-Sharing (StadtAuto) für Wege vom Wohnort zum Arbeitsplatz als Angebotsbestandteil der "Mobilitätsgarantie" hat sich im Rahmen des Projekts nicht als wirtschaftlich tragfähige Lösung erwiesen, soweit außerhalb von Bremen eigens für diesen Zweck Stationen eingerichtet und Fahrzeuge beschafft wurden. Dagegen hat sich die am innerstädtischen Betriebsstandort von Kraft Jacobs Suchard eingerichtete StadtAuto-Station durch die Mischnutzung im städtischen Umfeld mit einer normalen Auslastungsquote dauerhaft etabliert. Anders als in der Randlage ist also in der städtischen Verdichtung die Einrichtung von Car-Sharing-Angeboten bei Betrieben durchaus als ein sinnvoller und ökonomisch tragfähiger Ansatz zu bewerten, wie auch andere Beispiele zeigen (z.B. Gesundheitsamt Bremen).
12. Für das move - Projekt hat sich als stärkstes Hemmniss ergeben, daß die im Rahmen des Projekts geplante und auch von der Firmenleitung unterstützte Parkraumbewirtschaftung am innerstädtischen Betriebsstandort gegen den Widerstand des Betriebsrats nicht durchgesetzt werden konnte. Damit war das Projekt allein auf die positive Wirkung der im Rahmen von move angebotenen Werbung, Dienstleistungen und Anreize angewiesen. Eine Eigendynamik im Sinn eines fortschreitenden Prozesses der Verhaltensänderung zugunsten einer umweltorientierten Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten konnte sich so nicht ergeben. Die Auswertung anderer Beispiele und Projekte zeigt, daß diese Erkenntnis verallgemeinert werden kann. Ohne das Zusammenspiel von 'push and pull"-Maßnahmen können in der Regel nur bescheidene Erfolge erzielt werden.

Die Projektbeteiligten sind während der Projektlaufzeit auf eine Vielzahl von Schwierigkeiten gestoßen, die zeitweilig sogar den Erfolg des Projekts in Frage zu stellen schienen. Da sich abzeichnete, daß ein Teil dieser Schwierigkeiten auch nicht innerhalb des Projekts gelöst werden konnte (dies betrifft insbesondere den Aspekt der fehlenden "Masse" für die erfolgreiche Vermittlung von Fahrgemeinschaften), wurde das Service-Angebot für eine breite Markteinführung in der Stadt Bremen weiterentwickelt.

Hierfür wurde eine spezielle Software für die überbetriebliche Fahrgemeinschaftsvermittlung und Abwicklung der Mobilitätsgarantie erstellt, ein Markenname kreiert, eine Werbekampagne entworfen, Geschäftsbedingungen und Dienstleistungsverträge erstellt und eine Strategie für die Betriebsakquisition entwickelt. Dies alles wird im Abschlußbericht und vor allem auch auf der beigefügten CD-ROM ausführlich dargestellt. Sämtliche Materialien sind auf der CD-ROM zusammengestellt (einschließlich Demoversion der Software) und auch unter der Adresse "move-bremen.org" im Internet erreichbar. Die Erstellung der CD ROM und die Einrichtung der Internetseite sind Bestandteil des Abschlußberichts.

Im Anschluß an das Schaubild findet sich eine Kurzskizze des Angebots "FahrgemeinschaftsService" (ungefähr im Originalton einer für erste Betriebskontakte verwendeten Selbstdarstellung) Hieraus sollte sich ein erster - der Kurzfassung angemessener - Eindruck zum neuen Serviceangebot ergeben.

Zur Zeit läuft die Markteinführung des aus dem Projekt heraus (bzw. weitgehend innerhalb des Projekts) entwickelten "FahrgemeinschaftsService" in Bremen als privatwirtschaftliches Dienstleistungsangebot für private und öffentliche Arbeitgeber. Die Markteinführung erfolgt zunächst im näheren Umfeld von Kraft Jacobs Suchard und BECK & CO, d.h. im innerstädtischen Bereich. In der ersten Akquisitionsphase werden nur die größeren Arbeitgeber ab 400 Beschäftigten angesprochen. Bis zur Erreichung der "kritischen Masse" von insgesamt 6.000 Beschäftigten in räumlich benachbarten Betrieben bleiben alle bis dahin geschlossenen Vereinbarungen mit interessierten Betrieben noch unverbindlich. Bei Erreichen der kritischen Masse werden die abgeschlossenen Verträge in Kraft gesetzt und der Service begonnen. Der bisherige Akquisitionsstand läßt hoffen, daß nach der Sommerpause im September 1998 mit dem Service begonnen werden kann. Die Vertragsverhandlungen laufen mit Betrieben unterschiedlichster Größenordnung und Charakteristik (Produktionsbetriebe aber auch Banken, Versicherungen, Behörden, Hochschulen, Gewerbeparks usw.). Als Dienstleistungsanbieter treten die StadtAuto GmbH Bremen sowie das Büro für Verkehrsökologie (BVÖ) auf, die für diesen Zweck eine neue gemeinsame Firma gründen werden.

Die folgende Grafik zeigt die Entwicklung vom move - Projekt zum "FahrgemeinschaftsService".

... ist ein überbetrieblich orientiertes Dienstleistungsangebot vom Büro für Verkehrsökologie (BVÖ), Bremen in Zusammenarbeit mit der StadtAuto Bremen Car Sharing GmbH.

Zielgruppe:

Private Unternehmen und öffentliche Arbeitgeber, zunächst in ausgewählten räumlichen Bereichen (benachbarte Arbeitsstätten), schrittweise im gesamten Stadtgebiet.

Warum ein solches Angebot?

Betriebe und Verwaltungen sollen in ihrem Bemühen um eine ökonomisch-ökologische Optimierung ihrer Verkehrsstrukturen unterstützt werden. Zu dieser Optimierung gehört auch die bessere Auslastung der im Berufsverkehr eingesetzten Pkw. Nicht alle Berufspendler, die heute allein im Pkw sitzen, tun dies gerne und zwangsläufig. "FahrgemeinschaftsService" bringt die Menschen zusammen, die einen Teil der Wegstrecke sinnvoll gemeinsam fahren können, unabhängig davon, ob sie im selben Betrieb arbeiten oder am selben Ort wohnen. Hierdurch können die Straßen und Zufahrten zum Betrieb entlastet und der Stellplatzbedarf vermindert werden. Von einem solchen Service profitieren sowohl die Unternehmen als auch die einzelnen Beschäftigten. Etwas vergleichbares gibt es bislang nicht.

Leistungsbeschreibung: Fahrgemeinschaftsvermittlung:

Im Rahmen eines Dienstleistungsvertrages bieten wir dem Unternehmen für einen monatlich zu zahlenden Pauschalbetrag die folgende Leistung an (Preisskala zwischen 35 DM und 1.200 DM mtl. in Abhängigkeit von der Betriebsgröße; siehe Preisliste weiter unten):

1.) Einführungskampagne Betrieb mit professionellen Werbematerialien (Broschüren, Plakate, Anmeldeformulare, Gutscheinhefte etc.) für alle Beschäftigten sowie Bereitstellung der Materialien für die laufende Werbung für das Serviceangebot.

2.) Betriebs-/behördenübergreifende Vermittlung passender Fahrpartnerinnen und Fahrpartner für die interessierten Mitarbeiter im gesamten Großraum Bremen (Bereich zwischen Wilhelmshaven, Cuxhaven, Buxtehude, Hannover und Osnabrück). Die Biete-Suche-Wünsche der Beschäftigten des Betriebs werden von "FahrgemeinschaftsService" mit einer speziell für diesen Zweck entwickelten Software bearbeitet. Dabei werden die jeweiligen Arbeitszeiten (auch Schichtarbeitszeiten), besondere Wünsche (z.B. nur 2 x pro Woche), maximale Umwegakzeptanz sowie individuelle Wunschkriterien (Nichtraucher/Raucher, Frau fährt nur mit Frau, ggf. Hobbys) berücksichtigt. Bedarfsweise kann die Software auch zur Online-Nutzung beim Kunden installiert werden. Das System erfüllt alle Erfordernisse des Datenschutzes.

3.) Für die "Ökobilanzierung" erhält das Unternehmen eine laufende Auswertung in Form von Tabellen und Schaubildern zur Darstellung der erzielten Umwelteffekte (Berechnung und Darstellung eingesparter Pkw-Kilometer/Schadstoffemissionen/Kraftstoffverbräuche, Flächeneinsparung o.ä.).

Pauschalbetrag für den Vermittlungsservice: